ИСТОРИЯ АО «ОДК-ПЕРМСКИЕ МОТОРЫ»
Один из гигантов советской индустрии, Пермский моторостроительный завод был создан трудом тысяч людей в годы первой пятилетки. Более полувека летают самолеты с пермскими моторами, зарекомендовав себя с самой лучшей стороны своей экономичностью, качеством, долговечностью. Сегодняшние достижения моторостроителей опираются на опыт нескольких поколений рабочих, служащих, инженеров и конструкторов, создававших советскую авиацию. Строительство Пермского моторостроительного завода началось согласно решениям 15 съезда партии. Постановлением Президиума Пермского Окрисполкома от 17 мая 1930 г. на четвертом километре Сибирского тракта в развилке рек Егошихи и Данилихи был отведен лесной участок для строительства завода «М» и поселка. Всесоюзное Авиационное Объединение наметило возвести завод «М» за 18 месяцев. По заданию ВАО Ленгипроцветмет разработал к августу 1930 г. проект завода. Создание проекта шло в спешке, отчего он не был детально проработан и представлял завод лишь в общих чертах. Начальником стройки и первым директором еще не существующего завода был назначен Петр Иванович Чубуков.
Застройка участка началась летом того же года. В первую очередь возводились вспомогательные объекты, обеспечивающие нужды стройки. На строительство съезжались крестьяне из окрестных деревень, рабочие со всего Урала. Многих увлек грандиозный замысел – освоить на Урале свой отечественный авиационный мотор. Вчерашним крестьянам, землекопам, домохозяйкам предстояло пройти здесь большую жизненную школу, стать высококвалифицированными специалистами. Масштабное промышленное и жилищное строительство развернулось с января 1931 г. К этому времени более детально был проработан проект завода. Проектировщики воплотили в нем техническое задание, исходящее уже не из расчета 600 моторов М-15 в год, как предусматривал первый проект, а 1000 штук М-26 и 400 М-65.
Возводившие завод строители столкнулись с множеством проблем. Поздравляя коллектив с первой годовщиной начала возведения завода – 1 мая 1933 г. П.И. Чубуков подчеркивал: «В 1931 г. мы начали строительство абсолютно без материалов, нуждаясь в каждой гайке, гвозде». Тем не менее, преодолевая многочисленные проблемы за 1931 г. на площадке появились клуб (столовая), временная баня, магазин, мастерская, гараж, трансформатор, завод бесцементных камней. К концу 1931 г. более сложным стало управление строительством и заводом. Появились первые службы, ориентированные на подготовку к освоению производства моторов: управление Главного механика (его возглавил П.М. Загуляев), отдел экономики труда (И.И. Желнин), финансовый отдел (И.Г. Лосев), отдел кадров (В.М. Быков), отдел охраны труда и техники безопасности (И.Ф. Шуклин), контрольный отдел (А.И. Голицын), юридический отдел (А.М. Эмдин), техническая библиотека (И.П. Вороницын).
1932 г. должен был стать годом пуска завода в эксплуатацию, в связи с этим темпы работы строителей в значительной степени возросли. Правительство же в свою очередь вновь решило изменить тип двигателя. Теперь заводу предстояло освоить мотор М-22.
С января 1932 г. один за другим стали входить в эксплуатацию производственные корпуса, на площадку прибывают оборудование и станки, как отечественного, так и импортного производства. Самым первым кирпичным зданием, введенным в эксплуатацию, стала школа ФЗУ, где учились будущие моторостроители, организовывались первые цехи и в мастерских которых выпускались первое литье и детали для мотора М-22. В мае вводится в строй первый производственный корпус – вспомогательный, где размещается УГМ и инструментальный цех. Во второй половине 1932 г. закончилось строительство корпуса механических цехов, и начинается монтаж оборудования, поступавшего с предприятий нашей страны и из-за рубежа, прибывают кадры, проходившие стажировку на других заводах. В марте 1932 г. начинается работа по освоению технологии производства М-22. На завод прибывают специалисты с Запорожского моторостроительного завода, которые назначаются руководителями основных цехов. 1 июня 1932 г. на заводе был введен табельный учет работающих, цехам были присвоены номера: 1-кузнечный, 2-литейный, 3-механический, 4-термический, 6-сборочный, 7-испытательный, 9-инструментальный, 10-лаборатория…5 ноября 1932 г. постановлением ГУАП завод № 19 вводится в число действующих предприятий СССР.
Начавшийся 1933 год вновь вносит коррективы в деятельность Пермского моторостроительного. В наркомате авиационной промышленности решено приобрести лицензии у известных западных фирм, чтобы использовать последние достижения в моторостроении, и тем самым поднять уровень отечественного машиностроения.
В 1933 г. были закончены переговоры с фирмой «Кертис Райт» о покупке лицензии на производство американского авиадвигателя воздушного охлаждения «Райт Циклон», ставшего прототипом мотора М-25.
Производство предстояло осваивать в условиях, когда завод продолжал строительство. С американской фирмой был заключен договор о технической помощи в производстве этих моторов. Пермским моторостроителям предстояло изучить и взять на вооружение опыт производства лучших в мире авиационных двигателей, с тем, чтобы в дальнейшем выпускать технику, соответствующую высшим достижениям моторостроения того времени.
С назначением директором завода Иосифа Израилевича Побережского, начинается период освоения американского мотора. С 1 июня вводится проведение еженедельных оперативных совещаний, контролирующих ход освоения изделия, отменяются отпуска всем руководителям цехов и служб. К концу 1934 г. в результате напряженных усилий приемке предъявляются 10 моторов, собранных из комплектов американских деталей. Освоены большинство литейных, механических процессов и технологий. 3 марта 1935 г. успешно закончилось первое заводское 150-часовое испытание мотора, собранного из американских деталей, а в августе того же года выдержал государственные испытания мотор, изготовленный уже из деталей отечественного производства. Таким образом, на освоение лицензионного мотора М-25 молодому заводу и его коллективу потребовалось лишь чуть больше.
Следующий, 1935 год, прошел под знаком выполнения первой государственной программы. 1 декабря 1935 г. она досрочно была выполнена. ВВС страны получили первые 50 изделий пермяков. Коллектив моторостроителей в этот период многое сделал для повышения качества своих изделий.
Мотор М-25 – первое детище завода, был признан в июне 1936 года на конкурсе ЦК ВЛКСМ лучшим отечественным двигателем. Он получил широкое применение на самолетах И-15, И-16 военно-воздушного флота СССР.
На самолете И-15 летчик-испытатель В.Д. Коккинаки в ноябре 1935 г. установил мировой рекорд, достигнув высоты 14 575 метров.
Параллельно с серийным выпуском двигателя М-25 и его модификаций велись работы по проектированию первоклассного двигателя М-62ИР, который долгое время эксплуатировался на пассажирских, транспортных самолетах Ли-2 и Ан-2.
Новые модели двигателей на заводе разрабатывались в КБ под руководством главного, а впоследствии (с 1947 г.) Генерального конструктора А.Д. Швецова. Под руководством Швецова на заводе складывалась конструкторская школа.
Уже в тридцатые годы на заводе большое внимание уделяется культуре труда и быта. Производство первоклассной техники требовало организованности, чистоты, и рабочие нашего завода впервые в стране надели белые халаты. Сборочные цеха отличались особой чистотой и порядком.
1 марта 1937 года впервые в мировой практике стал работать конвейер на сборке моторов, намного повысивший производственные возможности предприятия. Монтаж конвейера был произведен по инициативе Наркома тяжелой промышленности Георгия Константиновича Орджоникидзе, который очень внимательно относился к заводу и дважды бывал здесь – в 1933 и 1934 годах.
Закономерным итогом героического труда коллектива с первых дней начала строительства до освоения передовой техники стала первая награда предприятия. 28 декабря 1936 года за освоение высококачественного мотора и досрочное выполнение производственных программ 1935-1936 гг. завод был награжден орденом Ленина.
Дальнейшее развитие моторов воздушного охлаждения для повышения их мощности пошло по пути создания новой конструкции двухрядной звезды. В 1939 году был разработан, а 9 мая 1941 года пущен в серийное производство двигатель АШ-82, ставший одним из лучших в мире среди авиационных моторов своего класса.
Начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война поставила перед коллективом задачу скорейшего увеличения выпуска уже освоенных моторов, и разработки новых. На свою территорию завод принял несколько эвакуированных из западных районов страны предприятий. В короткий срок здесь были размещены оборудование, станки. Завод в два раза по сравнению с довоенным периодом увеличил выпуск продукции. Новый мотор АШ-82ФН был высоко оценен специалистами. В боях он показал живучесть и надежность, работал безотказно даже с пробоинами от пуль и снарядов, что позволяло летчикам, имея повреждения, выходить с поля боя и производить посадку на свой аэродром.
Так в отзыве 67 истребительного авиаполка мы читаем: «За два месяца боевых действий материальная часть двигателя работала отлично. Это обеспечило боевую работу полка». Летным составом за это время в воздушных боях сбито 74 самолета противника, сделано 2 762 боевых вылета и налетано 2 922 часа. В некоторые дни самолеты делали по 5-7 боевых вылетов с общим числом налета по 4-5 часов на самолет.
Двигатели АШ-82ФН устанавливались на самолетыистребители Ла-5, Ла-7 и бомбардировщики Ту-2, которые являлись лучшими машинами военного времени.
Благодаря высоким летнотехническим данным, чему в большой степени способствовало качество двигателей, эти самолеты уже в первое время их появления обеспечили качественное превосходство, а в дальнейшем полную победу наших воздушных сил над авиацией противника. Это позволило успешно проводить наступательные операции по освобождению советской территории и завоеванных Германией стран Восточной Европы.
Победа, завоеванная на полях сражений, ковалась в тылу.
Рабочие не покидали цехов, пока не выполняли установленные и постоянно увеличивающиеся задания. В первые же дни войны начинает развиваться движение «двухсотников». Смысл его выражается формулой: «Делай норму за себя и за товарища, ушедшего на фронт». На заводе было создано более 160 бригад, работающих по-фронтовому, их девиз: «В труде как в бою».
В 1942 году началось социалистическое соревнование предприятий отрасли за переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Только в том году завод, завоевав его, удерживал 7 месяцев подряд, а всего за период войны – 19 раз. Но не только моторы давали заводчане фронту, тыл и фронт были связаны тысячами нитей. В. Кусакин – один из тех, кто в 80 % списочного состава цехов работал для победы. Рабочие не покидали цехов, пока не выполняли установленные и постоянно увеличивающиеся задачи. Сотни моторостроителей защищали родину на полях сражений, здесь в тылу их товарищи, родные собирали теплые вещи, отправляли подарки бойцам, вносили свои сбережения на постройку танковой колонны, звена истребителей и артиллерийских батарей.
Доблестный труд моторостроителей в 1941-45 гг. достойно венчает вторая награда – орден Красного Знамени, а знамя ГКО навсегда осталось коллективу.
В послевоенные годы пермские моторостроители создавали двигатели для гражданской авиации. Хорошо зарекомендовали себя двигателя для вертолетов Ми-4, Як24, пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18.
Развитие науки и техники требовало дальнейшего совершенствования авиации, требовались новые скорости, новый качественный уровень.
Начало 50-х годов – новая страница в истории предприятия. Решением правительства в декабре 1952 года перед Пермским моторостроительным была поставлена ответственная задача: в короткий срок освоить и организовать серийное производство реактивных двигателей ВК-1А Генерального конструктора В.Я. Климова. Новая техника потребовала освоения новых материалов и технологических процессов, изготовления нового оборудования и технического обучения рабочих, ИТР, освоения новых специальностей и профессий. Двигатели ВК-1А устанавливались на самолетах ВВС: МиГ-15, МиГ-17, Ту14, Ил-28.
Но главной продукцией завода оставались двигатели для гражданской авиации. Это АИ-20 конструктора А.И. Ивченко, которые устанавливались на Ил-18, Ан-10, Ан-12; АМ-3 (РД-3М) – конструкторы А.Д. Микулин и П.Ф. Зубец – для первого в мире пассажирского реактивного лайнера Ту-104.
С конца 50-х годов завод приступил к выпуску ряда реактивных двигателей конструкции П.А. Соловьева. Большой популярностью пользовались у пассажиров Аэрофлота самолеты Ту-124 с двигателями Д-20П. Их надежность, экономичность и высокое качество еще раз подтвердили высокий авторитет пермской марки.
Самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62, которые справедливо называют вторым поколением реактивной пассажирской авиации, перевозят сегодня три четверти пассажиров Аэрофлота.
Послевоенные десятилетия стали знаменательными для отечественного вертолетостроения. Пермские моторостроители в 1952 г. освоили серийное производство двигателей и редукторов для вертолетов Ми-1, Ми-4, в 60-е годы еще более мощные редукторы для Ми-6, Ми-10, Ми-8, Ми-26, которые стали незаменимыми помощникам в освоении труднодоступных районов крайнего севера и востока страны.
В 60-70-е гг. СССР добился больших успехов в освоении воздушного пространства, заслуженно гордясь своей могучей авиационной техникой, конструкторами и производственниками, создающими ее. Пермские моторостроители, всегда выполнявшие самые ответственные и сложные задания Родины, занимали ведущее место в отрасли, выпуская самую современную авиационную технику, неоднократно побеждая во Всесоюзном социалистическом соревновании. Свидетельство чему знамена, которыми отмечен коллектив.
Каждый серийный авиационный двигатель – это национальная программа. Удачный двигатель постоянно модифицируется, развивается и ставится на различные виды самолетов. В 60-е годы таким оказался Д-30. Ныне один из самых надежных в мире, он уже на протяжении 30 лет эксплуатируется на самолетах Ту-134. Следом за ним завод освоил Д-30КУ для Ил-62М и Д-30-КП для Ил-76. Но их технологии и незавершенное производство по решению министерства были переданы в Рыбинск, так как пермякам предстояло освоить производство уникального двухконтурного двигателя Д-30Ф6 для всепогодного барражирующего истребителя-перехватчика МиГ-31, до сих пор не имеющего аналогов в мире и составляющего ударную часть современных сил ПВО России.
Завод гордится своими тружениками, не раз становившимися инициаторами многих замечательных починов, менявших отношение людей к труду. Подхватывая и развивая все новое и передовое, коллектив прошел путь от стахановского движения 30-х годов к фронтовым бригадам и движению «За коммунистическое отношение к труду».
За успешное выполнение 8-го пятилетнего плана и организацию производства новой техники 31 декабря 1970 года Пермский моторостроительный завод им. Я.М. Свердлова был награжден орденом Ленина.
Три награды моторостроителей стали воплощением главных принципов жизни и работы коллектива: «высокое качество», «доблестный труд», «освоение новой техники». Именно эти принципы обеспечивают доброе имя, славу предприятия и возможности его дальнейшего развития.
В 1979 г. преобразование завода в Пермское Производственное Объединение им. Свердлова отразило те изменения, которые произошли на его территории и в его деятельности. Внедрение в производство новых технологий, оборудования, системы управления производством с применением ЭВМ, давших большой экономический эффект, организация социалистических соревнований среди бригад и многое другое, помогли сократить количество трудоемких операций, повысили качество продукции.
В 10 пятилетке в объединение внедрена система управления качеством продукции. Ее целью стало постоянное улучшение качества на всех стадиях производства – от разработки до эксплуатации.
1983 год является для коллектива во многом решающим и этапным – объединение переходит на новую систему планирования – по нормативно чистой продукции, т.е. по труду, вложенному в изготовление продукции. Была поставлена задача: сделать работу всех подразделений предприятия более ритмичной, значительно снизить роль ручного труда. Почин по обеспечению роста объемов производства без увеличения численности работающих заставляет коллектив постоянно искать и реализовывать резервы, наиболее полно использовать рабочее время.
Судьба Пермского моторостроительного завода неотделима от истории всей страны. Биография коллектива – ярчайшее свидетельство огромных творческих сил, заложенных в народе. Трудом нескольких поколений моторостроителей на пустом месте за кратчайший исторический срок был воздвигнут гигант отечественной индустрии.
Ровесник отечественной авиационной промышленности, завод гордится тем, что всегда находится на передовом рубеже отечественной науки, техники и производства, вносит огромный вклад в укрепление экономической мощи нашей страны.
В 1984 г. после окончания работ по двигателю Д-30КУ-154 для Ту-154М специалисты МКБ приступили к разработке двигателя четвертого поколения. Высокоэкономичный, надежный Д-90 не сразу появился на свет: на его разработку, освоение и доведения до необходимых параметров ушло более 10 лет. Получивший в 1987 г. имя своего создателя – Павла Соловьева, ПС-90А через год начал серийно выпускаться в ППО «Моторостроитель», а в 1992 г. первым в новой России получил сертификат типа. Новое изделие пермяков подняло в воздух Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ. Сегодня это единственный отечественный двигатель, соответствующий мировому уровню по топливной эффективности, экологии, шуму и надежности.
Начавшиеся в 90-е годы ХХ века серьезные экономические и политические преобразования страны, ее постепенный переход к рыночной экономике не мог не сказаться на ходе доводки двигателя, его производстве. Но ни спад производства, ни финансовый кризис, ни отсутствие государственной поддержки не остановили желания пермяков выпускать авиационные двигатели, сменить профиль.
Руководство завода, общественные организации одними из первых в стране поддержали идеи реформаторов. В 1992 г. на основании Указа президента Р.Ф. произошла смена собственника. ПГП «Моторостроитель» стало Акционерным Обществом, контрольный пакет акций которого находился в руках коллектива предприятия.
Но тяжелая финансовая ситуация, многомесячные задержки заработной платы, почти полная остановка производства привели к переходу акций мелких держателей к крупной торгово-финансовой компании «Микродин». Надеждам моторостроителей на инвестирование компанией средств в доводку двигателя ПС-90А, в обновление и реконструкцию производства не суждено было сбыться. Реальным выходом из сложившейся ситуации стала проведенная в 1994-1997 гг. реструктуризация ОАО «Пермские моторы». Первые выделившиеся в результате ее самостоятельные предприятия («Редуктор-ПМ», «Протон-ПМ») доказали эффективность такого разделения своей успешной производственной деятельностью.
В 1997 г. в результате банкротства «Микродин» контрольный пакет акций переходит в собственность ФПГ «Интеррос». С этого времени начинается работа по созданию крупнейшего дочернего предприятия «Пермских моторов» — ОАО «Пермский моторный завод». Заметную роль в финансовой, а затем и производственной стабилизации предприятия сыграли инвестиции одного из крупнейших акционеров «ПМЗ» — компании Пратт Уитни. Благодаря инвестициям, вложенным в реконструкцию цехов и оборудования, был обеспечен устойчивый рост производства. С 2001 года «ПМЗ» направляет зарабатываемую прибыль в обновление основных фондов, в переобучение персонала, в организацию производства и управления, повышающие качество его продукции.
В 2003 г. принято решение на базе крупнейших дочерних предприятий ОАО «Пермские моторы» и ОАО «Авиадвигатель» создать Пермский центр двигателестроения.
С 2008 года началась новая страница в истории предприятия. Российское государство консолидировало в своей собственности активы ключевых предприятий стратегических отраслей. ОАО «Пермский моторный завод» вошло в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» — 100% специализированной дочерней компании по управлению двигателестроительными активами ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ». Сегодня многолетний опыт крупносерийного производства и модернизации двигателей Д-30, ПС-90А, позволяет предприятию шаг за шагом уверенно двигаться к освоению двигателя пятого поколения ПД-14 для самолета МС-21-310.
АО «ОДК-Пермские моторы», унаследовавшее славу и традиции своего предшественника — Пермского моторостроительного завода №19, остается ведущим предприятием отрасли авиационного газотурбинного двигателестроения России и в XXI веке.